(1) Social, économique,
écologique : Vinck a tout faux
Le 7 février dernier, l’Union
Wallonne des Entreprises (UWE) diffusait un communiqué en réaction à
l’« orientation budgétaire proposée aujourd’hui au Conseil
d’administration de la SNCB ». Et elle disait, tout de go, que
cette orientation « inquiète vivement les entreprises wallonnes ».
L’UWE précisait que «les entreprises estiment qu’il est vital, pour le
développement économique de la Wallonie, que l’investissement dans ce mode de
transport reste une priorité ». Et d’ajouter : Les industriels
sont prêts à transférer des tonnages de la route vers le rail (…) pour autant
que celui-ci offre une alternative fiable et concurrentielle ».
Quelques jours plus tard, le 12
février, le ministre des Transports, de la Mobilité et de l’Energie de la Région
wallonne, José Daras, reflétant, sans aucun doute, l’opinion du
Gouvernement wallon, se disait « vivement préoccupé par les décisions
qui doivent être prises dans les prochains jours au Conseil d’administration de
la SNCB. (…) Les investissements prévus dans le plan décennal de la SNCB sont
d’une importance vitale pour l’économie de la Wallonie. Les propositions de
M.Vinck sont alarmantes ».
Plus clair encore :
« trois éléments du projet de budget 2003 de la SNCB, relayés à
plusieurs reprises par M. Vinck sont INACCEPTABLES pour le Gouvernement
wallon ».
Il semble donc bien qu’une unanimité se soit manifestée, en Wallonie, pour affirmer l’aspect PRIORITAIRE du rail wallon, dans une perspective de développement économique.
Le plan Vinck a, depuis, été mis en vedette (si l’on peut dire !) par son aspect social : la proposition de suppression de 10.000 emplois à la SNCB. L’émotion soulevée par cette annonce est bien compréhensible. Au passage, remarquons que cette proposition apparaît d’autant plus choquante que les négociateurs du nouveau gouvernement fédéral se sont mis d’accord pour faire de l’emploi leur objectif essentiel, avec la création de 200.000 postes de travail supplémentaires en 4 ans… Avec la SNCB et la Poste, c’est plutôt mal parti !
Les actions musclées des organisations syndicales étaient, donc, totalement justifiées. Elles ont, d’ailleurs, recueilli l’adhésion de l’opinion publique, usagers compris.
Cependant, cette facette de la nocivité du plan Vinck a quelque peu occulté l’aspect du danger que celui-ci représente pour l’avenir économique à moyen terme de la Wallonie.
Or, ces deux volets du plan calamiteux « MOVE 2007 » de M. Vinck sont étroitement liés. Il est délirant de prétendre vouloir accroître, de façon significative, le nombre d’usagers par une offre de plus grande vitesse, de plus grand confort, tout en opérant des coupes sombres dans le personnel chargé de créer ces conditions de plus grande rentabilité.
Les investissements sont indispensables et d’une urgence criante. Mais ils ne sont rien sans les travailleurs. Ce n’est pas dans un bureau truffé d’ordinateurs que l’on résout les problèmes de terrain. Ceux-ci sont le fait de femmes et d’hommes qui accomplissent leur tâche avec conscience et compétence. Se séparer d’une grande partie d’entre eux, ce n’est même plus « hypothéquer » l’avenir de la société, c’est le torpiller. A dessein ? Allez voir…
Le dossier de la SNCB ne peut se résumer en quelques lignes. Il vaut la peine d’une étude approfondie dans une optique de développement de l’offre, génératrice d’emplois et d’expansion économique, telle que le Gouvernement wallon le prône au travers des propositions de José Daras, plutôt que dans une logique désastreuse de réduction des services rendus à l’ensemble des citoyens.
(2) Namur-Arlon voué à
l’abandon ?
Nous reviendrons certainement sur la question. Aujourd’hui, nous voulons aborder le problème spécifique de la ligne Bruxelles-Luxembourg et, en particulier, de son tronçon Namur-Arlon (ligne 162 ) qui, disons-le, est sérieusement menacé, non seulement en raison des options proposées par le plan Vinck, mais, également, à la suite d’oppositions plus ou moins camouflées. L’une étant à connotation communautaire, même si tout le monde s’en défend. L’autre venant de nos voisins français, ou, plus précisément, de la SNCF pour qui l’axe transfrontalier Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg-Strasbourg n’est pas vraiment en odeur de sainteté.
Le 17 juin dernier, José Daras disait :
« Cette désaffection budgétaire constitue un réel ABANDON de l’axe. Lorsque la ligne sera morte, il sera trop tard »
Difficile d’être plus clair : ABANDON et MORT
sont des termes sans ambiguïté. Le ministre parlait de l’axe formé par les
lignes 161 (Bruxelles-Namur) et 162 (Namur-Arlon) et précisait :
« L’état de l’infrastructure de l’axe se dégrade chaque année sans que les investissements nécessaires soient réalisés. L’infrastructure est obsolète :
- la caténaire date des années 50 ( !!!)
- l’assiette est celle d’origine (problème d’affaissement)
…..
Le budget d’investissement 2003 de la SNCB réduit les montants pour l’amélioration de l’axe de 4.991 millions d’Euros à ….0,085 millions ! »
Que réserve le tout nouvel accord gouvernemental, au
niveau fédéral, à propos des investissements à effectuer sur cet axe ? En
toute simplicité, nous serions bien incapables de le dire. Entre les
déclarations d’intention et leur concrétisation, il y a, souvent, bien de la
marge. Nous attendrons donc les précisions à venir à la fois de la direction de
la SNCB et du gouvernement. Mais nous avouons notre inquiétude à la lecture de
cette phrase parue dans « Le Soir » du 8 juillet, à propos de « l’offre de trains de
la SNCB » :
« Vers 2005, les trains entre Bruxelles et Luxembourg ne continueront plus leur trajet vers Strasbourg. Il faudra, dès lors, se rendre à Paris, en Thalys, pour rejoindre ensuite le siège du Parlement européen »
Toujours est-il que, confrontés à un manque évident
d’enthousiasme SNCBiste – pour ne pas parler d’un désintérêt profond pour cette
ligne wallonne-, le Gouvernement wallon a cherché les moyens de rénover,
améliorer, rentabiliser, rendre plus attrayant le trajet Bruxelles-Arlon et son
prolongement Luxembourg-Strasbourg. Ainsi est né le projet EUROCAP-RAIL
reliant les 3 capitales européennes (belge, luxembourgeoise, française), qui
fut présenté à la Commission européenne dans le cadre du choix de projets
prioritaires trans-européens en matière d’infrastructures de transport.
Dans sa partie wallonne, EUROCAP-RAIL comprend le
maintien de la mise à 4 voies entre Bruxelles et Ottignies, la mise à 200 kms/h
du tronçon Ottignies-Namur, la modernisation et la mise à 160kms/h ou 200 kms/h
suivant les contraintes de terrain et de tracé, entre Namur et Libramont. Et,
enfin, l’établissement d’une nouvelle ligne à 300 kms/h entre Ciney et
Libramont.
Cette dernière innovation vaut
la peine qu’on en présente la pertinence. Le tracé actuel entre ces deux villes
wallonnes est extrêmement sinueux et se situe dans les vallées. Il correspond
aux besoins locaux de mobilité. Il n’est dons pas question de le supprimer si
l’on se situe dans une logique de service public, donc de satisfaction des
besoins des gens. Par contre, la création d’une nouvelle ligne rapide entre
Ciney et Libramont, suivant grosso modo l’autoroute E 411, présenterait des
avantages évidents. Notamment un gain de temps important pour l’ensemble du
trajet Bruxelles-Strasbourg et, aussi, une liaison « express »
confortable entre 2 cités, l’une namuroise, l’autre luxembourgeoise,
caractérisées par un dynamisme exceptionnel qui se répercute largement très
au-delà de nos frontières.
(3) Les allergies flamandes au
développement de la Wallonie
Pour en revenir au projet EUROCAP-RAIL, tout portait
à croire qu’il recueillerait les faveurs du « Groupe de Travail de
haut niveau » - eh, oui, c’est ainsi que
se dénomme, en toute modestie, cet organisme, puisque le ridicule ne tue plus…-
chargé d’examiner les « candidatures ».
Mais… le président de ce « groupe de
travail » n’est pas un inconnu. Il s’agit de Karel Van Miert,
qui, dans ses anciennes fonctions de commissaire belge à la concurrence, n’a
jamais manifesté de sympathie particulière pour la Région wallonne.
Et
le « Groupe de travail » a rejeté le projet EUROCAP-RAIL. Des dizaines
de milliers d’auditeurs ont pu entendre Karel Van Miert « justifier »
cette décision. Avec morgue et mépris. Réduisant cette liaison hautement
transfrontalière à …. une facilité de déplacement, entre les 3 capitales
européennes à l’usage des mandataires politiques et des fonctionnaires des
institutions européennes !
Dans une interview au « Soir » (9 juillet)
le Commissaire, bouffi de suffisance, décrète que l’axe Bruxelles-Strasbourg
« n’est pas un axe principal ». C’est, précise-t-il, « un projet
purement régional, qui intéresse principalement les Namurois qui se rendent à
Bruxelles ». On appréciera l’élégance des
propos de Monsieur le Commissaire européen. Tant qu’il y était à faire de
Bruxelles-Strasbourg un tortillard de province, il aurait quand même pu ajouter
que cette ligne « purement régionale » présentait, aussi, quelque
intérêt pour les 30.000 frontaliers
allant, chaque jour, gagner leur croûte au Grand-Duché… Mais à quoi bon,
n’est-ce pas, Monsieur le Commissaire ? Ce ne sont jamais que des paysans
incultes de Wallonie….
Heureusement….
Oui, heureusement, les responsables politiques
wallons ne se sont pas laissés impressionner par la superbe de Karel Van
Miert.
Le
30 juin, José Daras a déclaré :
« Nous regrettons que M. Van Miert prenne de très haut les partisans de ce projet, parmi lesquels on compte des gens comme le président du Parlement européen, Pat Cox »
Et
le ministre wallon des Transports de souligner la « mauvaise
foi » du Commissaire.
De
son côté, le Ministre-président de la Région wallonne, Jean-Claude Van
Cauwenberghe, n’a pas utilisé la langue de bois, pour faire connaître son
opinion :
« Si le groupe de travail estime qu’une ligne comme celle-là n’innerve pas économiquement, politiquement, socialement et culturellement les 11 millions d’habitants de cette région, on se demande alors celles qu’il faut retenir. En outre, cette liaison est très symbolique de l’Union, puisqu’elle relie des capitales européennes, nationales et régionales. Nous estimons, tous, que l’attitude du groupe de travail est aberrante ».
Quand Van Cau se réfère à l’avis de TOUS, cela
signifie les signataires de la lettre transmise à Romano Prodi, président de la
Commission européenne, missive transmise de Sarrebrück par les représentants politiques du
Grand-Duché de Luxembourg, de 2 Länders allemands, de 3 Conseils généraux de
départements français, de la Région wallonne, de la Communauté
Wallonie-Bruxelles et de la Communauté germanophone de Belgique. Cette lettre
s’insurge contre le du Groupe de travail de considérer la ligne
Bruxelles-Strasbourg comme
faisant partie du réseau européen prioritaire.
Les choses ne sont pas réglées définitivement. L’avis
du Groupe de travail peut être remis en question par la Commission européenne.
Il n’empêche que le constat est clair : Karel Van Miert s’oppose, en choc
frontal, à un projet qui concerne 4 Etats et 8 Régions ou
Communautés !
Par contre, il soutient 2 projets
« belges » nettement moins internationaux : la modernisation de
la ligne reliant Anvers à Francfort ( Ijzer en Rhein) et l’élargissement des
voies navigables de l’Escaut (afin d’assurer une meilleure liaison vers la
France).
Il
est intéressant de noter, à ce sujet, les propos tenus par José Damilot,
président national de la CGSP Cheminots, dans une interview parue en janvier dernier
dans le mensuel « Perspectives francophones » :
« Il faut aussi savoir que les Flamands ont un projet (appelé Ijzer en Rhein) de réalisation d’un réseau qui permet d’évacuer tout le trafic d’Anvers vers l’Est sans plus faire un seul kilomètre en territoire wallon. Ce qui donne de l’urticaire à certains Flamands, c’est de constater qu’aujourd’hui, lorsqu’on quitte Anvers vers l’Allemagne on doit passer par la Wallonie. Et, à mon avis, une idée identique existe du côté français (…) je ne serais pas étonné d’apprendre qu’un projet pour rejoindre Dunkerque se trouve dans les tiroirs. Avec pour résultat que la Wallonie serait complètement écartée d’une très grosse partie du trafic venant d’Anvers »
Tout se rejoint…. Et la revendication flamande de
régionalisation (et de privatisation ?) de la SNCB va dans ce sens.
De
même, comme nous y faisions allusion dans le précédent texte (2), l’attitude de
la SNCF apparaît plus que tiède quant au projet EUROCAP-RAIL, même si les
Conseils généraux de Lorraine, de Meurthe et Moselle et de Moselle y sont
extrêmement favorables.
Tout n’est pas encore dit dans le dossier
EUROCAP-RAIL- ni, par conséquent, dans la modernisation de l’axe
Bruxelles-Athus. Tout d’abord, nous l’avons souligné, parce que la décision
finale, en ce qui concerne la participation financière de l’Europe, appartient à
la Commission européenne.
Ensuite parce que la Wallonie peut compter sur un
allié important : le Gouvernement luxembourgeois. Celui-ci, vivement
intéressé par le projet, a fait clairement entendre qu’en cas de refus définitif
de la part de l’Europe, le Grand-Duché pourrait offrir une collaboration
significative à la SNCB.
Cette note encourageante s’inscrit dans une évolution
positive et porteuse d’avenir des rapports de voisinage entre la Région wallonne
et nos amis des départements français frontaliers, de länders allemands proches
et du Grand-Duché de Luxembourg. La « Grande Région » serait-elle
vraiment… sur rails ?
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